Kliknutím zvětšíte„Jdeme dolů, El Al 1862, padáme, padáme!“ V podvečer 4. října 1992 se piloti izraelského nákladního letadla ocitli krátce po startu z amsterdamského letiště v zoufalé bitvě, která skončila strašlivou katastrofou.
Poté, co se letadlu odlomily dva motory, vynaložila posádka v kokpitu maximum úsilí na to, aby se s těžce poškozeným letounem dostala bezpečně zpátky na zem. Jen několik okamžiků před nouzovým přistáním se ale obří Boeing 747 ve vzduchu převrátil, začal strmě padat k zemi a narazil přímo do středu jedenáctipatrového obytného bloku. Prudký náraz doslova rozerval budovu na dvě části a vyžádal si životy nejméně 47 lidí. Protože však budovu obývala řada lidí bez dokladů, nedá se vyloučit, že mrtvých bylo několik set. Ve své době šlo o nejtragičtější leteckou katastrofu v dějinách Nizozemska.
„Havárie letu El Al 1862 znamenala průsečík dvou sbližujících se příběhů: příběh čtvrti, která se snaží najít svou identitu, a další, jenž vytvořily chybné předpoklady týkající se konstrukce, otázky ohledně údržby letadla a řada souvisejících nehod a incidentů po celém světě. V důsledku tragického sledu událostí změnilo selhání jednoho jediného pojistného čepu život tisícům lidí. Nejdříve ale museli vyšetřovatelé museli zjistit, proč se let El Al 1862 nad Amsterdamem rozpadl – a podniknout kroky, aby se to už nikdy neopakovalo,“ uvedl ke 30 let staré katastrofě letu El Al 1862 web Admiral Gloudberg.
Do nebe
Slova El Al znamenají v hebrejštině „Do nebe“ a tvoří název stěžejní izraelské společnosti v oblasti osobní letecké dopravy, fungující od roku 1948. Coby nákladní dopravce je tato letecká společnost známá méně, ale i v tomto segmentu se zapsala významně do světových dějin. Jednou pozitivně, to když její nákladní letadlo Boeing 747 evakuovalo 24. května 1991 na své palubě 1088 etiopských Židů před eskalující občanskou válkou. Podruhé 4. října 1992 – tehdy už bohužel negativně.
Toho dne přistál na amsterdamském letišti let El Al 1862 přepravující z New Yorku do Tel Avivu různorodý náklad spotřebního zboží včetně ovoce, počítačových komponentů a parfémů určených pro izraelský trh. V Amsterdamu měl let své rutinní mezipřistání.
Posádku 13 let starého Boeingu tvořili velmi zkušení piloti. Devětapadesátiletý kapitán Jicchak Fuchs s více než 25 tisíci nalétanými hodinami, dvaatřicetiletý první důstojník Arnon Ohad s více než 4200 nalétanými hodinami a jedenašedesátiletý palubní inženýr Gedelya Sofer, který měl na kontě 26 tisíc nalétaných hodin.
V Amsterdamu se k nim připojila ještě jedna cestující přepravující se bezplatně, jíž byla třiadvacetiletá Anat Solomonová, jejíž snoubenec Icik Levi pracoval pro amsterdamskou pobočku El Al a využil své kontakty, aby jí zajistil let zdarma. Anat zbýval přesně jeden den do oslavy jejích čtyřiadvacátých narozenin a do Izraele letěla proto, aby tam připravila svatbu, kterou si oba snoubenci naplánovali na leden následujícího roku. Bohužel, svatbu a dokonce ani narozeniny už nikdy neslavila.
Když se letoun rozjel po ranveji amsterdamského letiště Schiphol ke startu, snášel se nad nizozemskou metropolí právě večer. Obří Boeing se bez komplikací odlepil od země, vznesl se do vzduchu a podle letového plánu zamířil nejdříve na sever, aby se pak nad městem stočil na východ. Ve výšce přibližně 1830 metrů proletěl nad přístavem… A pak bez varování přišla apokalypsa.
Oslabený čep
Osudy všech lidí na palubě a dalších desítek až stovek lidí na zemi v té chvíli zásadním a tragickým způsobem ovlivnila závada, na kterou bylo zaděláno už ve chvíli, kdy Boeing sjel v roce 1979 z výrobní linky. A týkala se pylonu motoru.
Pylon je konzolová konstrukce, jež uchycuje motor ke křídlu. Tato konstrukce má několik pohyblivých částí a musí během každého letu vydržet obrovské namáhání. Pylony motorů Boeingu 747 drží pod křídlem čtyři úchyty, jeden vpředu, jeden vzadu a dva uprostřed. Každým prochází pojistný čep. Tyto čepy jsou nejslabší částí pylonu, což má ale svůj dobrý důvod - má to totiž zajistit, aby v případě velkého přetížení v důsledku nějaké nouzové situace povolily nejdříve, a motor tak odpadl čistě, bez poškození palivových nádrží umístěných v křídle hned nad ním.
V roce 1979 Boeing zjistil, že původně instalované čepy na modelech 747 trpěly únavou kovu dříve, než se očekávalo, takže vydal v srpnu téhož roku servisní bulletin pro všechny provozovatele jeho letadel, v němž je nabádal, aby čepy kontrolovali po každých 2,5 tisíce nalétaných hodinách, což krátce na to nařídil americký Federální úřad pro letectví jako povinné. V roce 1981 pak letecká společnost přišla s novým designem pojistného čepu, ale ne každý dopravce je do provozovaných strojů nainstaloval - a třeba právě El Al si ponechala ty původní, jež po každý 2,5 tisíci hodinách procházely revizí.
Inkriminovaný letoun, jenž se 4. října 1992 vznesl z amsterdamského letiště, prošel kontrolou čepů naposledy 17. června téhož roku. Technický dohled označil čepy jako způsobilé k provozu, třebaže v těch, které držely pylon číslo tři, se už tvořily praskliny. Tím bylo zaděláno na problém: čepy byly totiž navrženy tak, aby se v případě kritického přetížení lámaly v určitém pořadí, neboť jenom to zajišťovalo čisté oddělení motoru bez dalších poškození částí stroje. Pokud ale některé z nich trpěly únavou kovu a jiné ne, nebylo toto pořadí zaručeno.
A právě tato situace nastala. Podle manuálu měly nejdříve prasknout čepy v přední a zadní části pylonu, jež byly z toho důvodu konstruovány o něco slabší. Jenže únavové praskliny ve skutečnosti oslabily nejvíce pojistný čep středního nosníku umístěný blíže k trupu. Kolaps tohoto čepu jako prvního hrozil daleko tragičtějšími důsledky. A jak se bohužel ukázalo, tak nejen hrozil.
Dva motory pryč!
Kdyby se čepy pod třetím motorem zlomily ve standardním pořadí v důsledku velkého přetížení, motor by se neškodně natočil nahoru a odletěl by přes křídlo bez jakéhokoli poškození dalších tří motorů nebo kterékoli části letadla. Jenže nad Amsterdamem došlo ke zlomení čepu při zcela běžném letovém zatížení. A zlomil se právě čep vnitřního nosníku na pylonu motoru.
Pak šly události rychle za sebou v tragicky se stupňujícím sledu vedoucím k neodvratnému neštěstí. Prasklý čep způsobil, že veškeré zatížení nesl čep vnějšího středního nosníku a přední a zadní pojistné čepy. Ty to dlouho nevydržely a přesně v tomto pořadí také popraskaly. A protože toto pořadí nebylo správné, choval se utržený motor zcela jinak, než měl. Namísto aby neškodně odlétl, vystřelil vpřed vlastní hybností a vzápětí se propadl dozadu, kde narazil do motoru číslo čtyři. Ten se utrhl spolu s obrovskou částí náběžné hrany křídla. V důsledku defektu prasklo hydraulické potrubí, a dolní část náběžné hrany, takzvaná Krügerova klapka, životně důležitá při letu v nízké rychlosti, odlétla k obloze.
Letadlo se okamžitě prudce naklonilo na pravou stranu. Reakci pilotů se nikdy nepodařilo přesně zjistit, ale podle webu Admiral Gloudberg všechny indicie nasvědčovaly tomu, že kapitán Fuchs převzal řízení od prvního pilota Ohada a zřejmě se mu ještě podařilo znovu srovnat letadlo se zemí. Piloti však neměli jak zjistit, co se ve skutečnosti stalo. Přístroje jim hlásily selhání dvou motorů, ale piloti nevěděli, že ve skutečnosti o motory tři a čtyři úplně přišli, a že je navíc vážně poškozeno i samotné křídlo.
V kokpitu se pak rozezněl požární poplach varující, že motor tři hoří. Palubní inženýr Sofer proto spustil protipožární systém, ničeho tím ale nedocílil. Poplach byl falešný a hasicí přístroje se utrhly spolu s motory. Z kokpitu nebylo na motory vůbec vidět. Letadlo bylo nad hustě obydleným městem, nacházelo se v krizové situaci a jeho posádka stále ještě netušila, co se vlastně opravdu stalo.
Žádáme nouzové přistání
„El Al 1862, mayday, mayday, jsme v nouzi!“ začal první pilot Ohad volat řízení letového provozu.
„El Al 1862, přejete si vrátit se na Schiphol?“
„Potvrzuji, mayday, mayday, mayday!" opakoval Ohad.
„Odbočte doprava směr 260,“ reagoval dispečer ve snaze poskytnout jim nejrychlejší možnost návratu na letiště. „Prostor, ehm, za vámi… na západ, vzdálenost 18 mil.“
„Rozumím, hoří nám motor číslo tři, hoří motor číslo tři!“ hlásil Ohad.
„Rozumím, 270 směrem po větru," pokračoval dispečer, který nasměroval let zpět na západ, aby mu umožnil přistání na dráze číslo šest.
„El Al 1862, ztracený motor číslo tři a číslo čtyři, motor číslo tři a číslo čtyři!“ ohlásil zhoršení stavu letadla Ohad.
„Rozumím, 1862,“ ohlásil dispečer a aktivoval záchranné služby, jež poslal na letištní plochu.
„Jakou dráhu máme v Amsterdamu použít?“ dotazoval se Ohad.
„Dráhu číslo šest, pane, přízemní vítr nula čtyři nula při jednadvaceti uzlech,“ ohlásil ještě dispečer.
Zhruba v tu dobu vodáci u jezera Gooimeer východně od Amsterdamu s úžasem sledovali dva obrovské motory, které se z noční oblohy zřítily do jezera. Jachta plující po hladině přilehlého jezera IJsselmeer ohlásila námořnímu záchrannému koordinačnímu středisku, že letadlo ztratilo část motoru a v současnosti mu běží motory jen na jedné straně.
Další člun ohlásil, že letounu zřejmě vypadly jeden nebo dva motory na jedné straně, které jsou vypnuté a zapnuté zůstávají jenom ty druhé. V této rychlé výměně telefonátů však zanikla informace, že letadlo oba motory opravdu fyzicky ztratilo. Nikdy se tak nedostala k pilotům do kokpitu.
Apokalyptický pád
Na palubě poškozeného letounu mezitím kapitán Fuchs očividně pochopil, že dráha číslo šest není ideální a pověřil prvního pilota, aby zažádal o dráhu číslo 27. Ta byla nejdelší a nejbližší drahou na letišti. Sice tam hrozil zadní vítr, ale Fuchs jasně cítil, že mu hrozí naprostá ztráta kontroly nad letadlem a potřeboval dostat stroj na zem co nejrychleji. S křídlem bylo evidentně v nepořádku mnohem víc věcí než jen pouhé vynechání motoru. Kapitán však neměl, jak zjistit, co to je. Zasáhla je raketa? Je celé křídlo v plamenech? „Nevíme přesně, co si myslel, ale musel vědět, že je něco vážně špatně,“ píše Admiral Gloudberg.
Vzápětí se vynořil další problém. Letoun se dostal pouhých 13 kilometrů od prahu dráhy na výšku 1520 metrů, takže byl příliš blízko a příliš vysoko na to, aby mohl rovnou z chodu přistát. Když to Ohad ohlásil, neviděl dispečer jiné řešení než navést let do velké 360stupňové smyčky přímo nad Amsterdamem.
Poté, co piloti začali vysouvat klapky, aby zpomalili letoun pro přiblížení, zjistili, že je něco s Krügerovou klapkou na náběžné hraně na pravém křídle. Bohužel ale netušili, že klapka je úplně pryč. I když se snažili udržet letadlo vodorovně, začalo se opět nekontrolovatelně naklánět doprava.
„Fuchs ztrácel kontrolu kvůli dvěma sbíhajícím se principům aerodynamiky. Za prvé, asymetrický tah produkovaný motory dodal spolu s poškozením pravého křídla letadlu silný impuls přetočit se doprava. Tento problém se pak ještě zhoršil, když letoun zpomalil kvůli přistání. Při nižších rychlostech musí letadlo letět pod vyšším úhlem náběhu, aby si udrželo vztlak. Ale při zvýšení tohoto úhlu se rozdíl ve zvedací schopnosti mezi neporušeným levým křídlem a poškozeným pravým křídlem ještě zvětšil, což dále zhoršilo náklon,“ vysvětluje web Admiral Gloudberg.
Nakonec se letadlo dostalo do neudržitelné spirály. Řízení letového provozu ještě zachytilo křik pilotů v kabině snažících se marně převzít nad padajícím Boeingem 747 kontrolu, pak se ozvalo poslední zoufalé zvolání prvního pilota Ohada: „Jdeme dolů, El Al 1862, padáme, padáme!“
O několik vteřin později narazil letoun, nakloněný nosem dolů o 70 stupňů a o 90 stupňů doprava, přímo do střechy jedenáctipatrového obytného domu. Mohutná exploze rozervala celý předměstský blok na dvě poloviny a vytvořila v jeho středu mohutný a děsivý kráter. Byl konec.
Smrt na zemi
Všichni na palubě letounu okamžitě zahynuli. Nebyli však jedinými oběťmi tohoto strašného neštěstí. Protože budova, do níž obří letadlo narazilo, byla plná lidí.
„Na místo vyrazili hasiči, ale než se jim podařilo dostat požár budovy pod kontrolu, zahynulo v ní asi 100 lidí. Přesný počet nebylo možné určit, protože exploze extrémně ztížila identifikaci těl a v budově sídlili především imigranti bez dokladů ze Surinamu a Aruby,“ uvádí k této katastrofě web History.
Nikdo z těch, kdo žili přímo v místech, do nichž Boeing narazil, nemohl přežít. Lidé v bytech poblíž zejícího kráteru měli šanci, pokud byli dost rychlí. Některým se podařilo z hořícího pekla utéct po schodech, jiní vyskákali z oken, někteří i ze sedmého patra. Několik lidí přežilo díky mimořádně obětavé a hrdinské pomoci svých sousedů, kteří vykopli zaseknuté dveře a vytáhli své otřesené spolubydlící z hořících bytů.
Bohužel, hodně lidí takové štěstí nemělo. Soudní patologové nakonec dospěli na základě prozkoumání pozůstatků z těl, která se podařilo vyprostit a jejich porovnání s výpověďmi svědků a obyvatel domu k závěru, že mrtvých bylo 47 - čtyři lidi v letadle a 43 na zemi. Původní odhady počtu mrtvých byly mnohem vyšší, ukázalo se však, že řada lidí obývajících budovu nebyla naštěstí v době nárazu doma. Na druhé straně, hodně imigrantů obývalo dům bez přihlášení, takže přesný počet obětí zůstal otázkou.
Obří havárie vedla později k řadě konspiračních teorií, spojených s tím, že šlo o izraelské letadlo. Hovořilo se například o tom, že letadlo převáželo tajný vojenský materiál, výbušné či otravné plyny, a že tento nebezpečný náklad způsobil jak nehodu, tak měl podíl na vysokém počtu obětí. Důvodem bylo i to, že někteří obyvatelé domu, kteří katastrofu přežili, začali trpět neurčenými chronickými potížemi.
Podle webu Admiral Gloundberg se na palubě letounu skutečně nacházelo 190 litrů dimethylmethylfosfonátu, tedy chemikálie používané při výrobě nervových plynů, ale je nepravděpodobné, že by byla převážena za tímto účelem - na to bylo totiž ono množství příliš malé. Pravděpodobnější je, že měla sloužit pro zkušební účely, protože se používá i pro testování zařízení na detekci těchto plynů. Všechny konspirační teorie byly nakonec vyvráceny.
10
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
